会议由中国汽车流通协会副会长沈进军主持
　　沈进军：
　　我们这次会议的主要目的就是和大家共同来回顾我们汽车交易市场的发展历程，研究和探讨我们汽车交易市场的发展方向。汽车有形市场大多是在90年代中期发展起来的，比现在的4S店，先行一步，在汽车的流通领域发挥过非常非常重要的作用。随着我们市场经济的不断完善，随着汽车产业的不断发展，随着消费者消费的升级，我们汽车市场今天会是什么样？明天又会是什么样？是我们要讨论的非常重要的话题。还有一个话题，就是大家都有一种呼声，我们今天的有形市场没有形成一种沟通的机制，通过这次会议我们应该形成一个有形的机制来推动我们汽车市场的发展。

　　国家工商局市场司陆万里处长：
　　85年—95年这10年，小轿车的经销商从当时8千多家，到现在已经备案的有2万多家，（2.5万家—2.8万家）。
中国汽车有形市场是一个重要的市场。品牌经销商需要规范，品牌管理办法的实施，同样有汽车市场的发展的空间。经销商只要得到授权，并不是单一地进行品牌销售，可以是多种品牌销售。
　　品牌管理办法应该是一种通过授权的方式来实现品牌的关系。要真正履行品牌规范管理，对于一些不符合要求的经销商，包括一些违规的经销商，要进行查处。

　　商务部市场建设司陈跃红处长：
　　2005年商务部颁布了贸易政策，同年又会同发改委、公安部、税务总局发布了汽车管理办法，整个汽车贸易政策涵盖的除了新车销售、二手车的流通、配件流通等等，汽车品牌管理办法是要规范市场，要让市场有序进入。
要从保护消费者的合法利益，维护公共安全和公共利益方面考虑，你有授权的权利，同时也应该有相应的服务，有权益，还要有义务。
　　还要样引导建立新的贸易体制，推动经销商体制的健全，通过调整结构，实现规模化企业化经营。
　　目前，品牌授权工作总的来看是顺利的。另外二手车的管理办法，出现一大批品牌专卖等等，市场也在从单一的集贸式市场，向品牌专卖等等多种经营模式的格局转变。
　　行业组织应该健全，现在这些方面在逐步发展。行业自律很重要。我们希望加大行业组织的建设，也希望相关方面支持行业协会的工作，也希望行业协会这方面能够真正为企业多搭沟通的桥梁，努力使有形市场能够办出特色，越办越好。

　　国家信息中心资源开发部徐长明主任：
　　1—4月份的形势从总体来看是继续保持高增长的态势，我国连续7年保持快速增长。? ?今年1—4月份增长25％，全年预计也是25％左右。今年是一个非常好的形势。
　　从级别结构来看，今年基本上延续了去年的特点，中等以上的汽车增长比较快，像奥迪、皇冠等等这些车型为代表的，B级车就是帕萨特、雅阁等等； C级车也是相当快，连续几年30％的增长。级别跟经济形势发展有关系，经济形势越热的时候，高级别的车销售越好，
　　从2000年到今年各个级别的车在总体市场中占的百分比，A级车在03年是7.5％，现在提升到14.4％，主流地位越来越巩固了。
　　中高级市场越来越值得关注，C级车基本上在6％、7％的地位，基本上和国际上差不多， B级、C级在提升，可能会拉动豪华品牌在中国市场的销售。
　　现在5大车系都有一定的市场份额，但还是以欧系自主品牌跟日系车为主，日系车在整个车占最大份额，欧系车市场份额在下降，自主品牌跟日系车有上升的趋势，自主品牌是27.8％，基本上是趋稳的状态。
　　第二，二三级区域市场显示出发展活力，广东现在销售量全国最大，增长率是20％多，04年北京排在第一，江苏、浙江经过这两年的发展超过了北京，北京的市场在厂商的地位应该是在逐步往下走。内蒙连续三年增长非常之快。

　　全国工商联汽摩配分会的韩春凤秘书长：
　　去年10月份全国工商联通过绿色通道，筛选了两个提案：其中一个就是汽车有形市场的培育发展，苏总亲自牵头起草这个项目，从培育有形市场，包括有形市场面临的问题、困惑，以及建议，从这个角度写了提案，国家工商联非常重视，包括政策研究室主任来协会座谈，座谈以后通过工商联的团体提案，报到两会。引起了业内各界的关注。
　　我们行业协会就是一个桥梁和纽带，我们也是想借今天的机会，把情况跟大家交流沟通一下，与新老朋友进行交流，大家联起手来为共同构建我国和谐的汽车市场做一点事。

　　北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖：
■北京的汽车市场状况。
第一、京城车市每月销售3万台，二手车每月2.5万台。06年北京市销售39万台新车，今年可能达到38、39万辆，二手车有可能接近1：1的水平。1—4月份，直到现在车市在逐步地减缓，跟股市、房市狂热正好相反。
第二、各个厂家很多品牌都在降价，降价的幅度也比较大，对消费者心理影响非常大。
第三、国产车和合资车的价格在整体下降，进口车的价格在上涨。
第四、凯美瑞和皇冠已经不加价了。
第五、汽车信贷仍然没有起色，一些外地银行在高度关注汽车信贷。
第六、经济型轿车销售量在下滑，
■我国有汽车形市场的一些实际情况：
第一、以北京为例，汽车有形市场的交易量占到整个京城交易量的50％以上（这是北京350家4S店和7—8家汽车有形市场的比较），而有些其他城市已经超过这个数，相当一大批汽车交易量是通过有形市场完成的。
第二、促进了汽车的消费，它的形势和它的作用以及它的特色，大大提高了广大消费者对汽车消费的热情。
第三、为厂家提供了前沿一系列的服务，如果没有这个服务，单有4S店，绝不会起到销售850万辆的作用。
第四、汽车市场起到了窗口作用，很多4S店进驻以后，不在现场交易车，把客户带回到店面完成交易，然后再回市场来办理一站式服务手续，这已经成为汽车销售的重要形式。
第五，降低了经销商和消费者的消费费用和成本。比如一站式服务，在北京如果没有有形市场这种一站式的服务，购车要把全部手续跑完，至少跑350公里，耗时4—5天。
第六、一站式服务，从开发票一直到上牌出去全部都是在这里完成，大大地完善了服务功能，减轻了社会压力。
第七、降低无效交通流量。如果没有一站式集中办公的条件，几百万的无效交通流量更加重了交通拥堵。
第八、促进了行业竞争。至少促进汽车行业的竞争，至少促进服务的竞争，最终促进了社会的发展，便于消费者选择比较。
第九、化解汽车品牌商户和消费者之间的矛盾，许多矛盾可以由市场出面协调。
第十、多功能。把娱乐、文化结合在汽车销售中，
第十一、是不落幕的汽车博览会。是大型的展示、活动的场所，培养了相当一大批消费者购车的热情。
第十二、提供汽车市场的调研信息。有形市场在各个地方为政府的各个部门提供了大量消费动态、交易动态、价格动态。
■目前中国汽车有形市场的五个特点：
第一、大卖场的概念已经成为过去。
第二、和过去不可同日而语，不能用过去的观念来衡量现在的发展模式。
第三、4S店与有形市场的融合在进一步地加快。
第四、软硬件有了重大的突破，已经不是集贸市场的概念。
第五、促进社会和谐，大量的矛盾在这里化解。
■各地汽车有形市场对社会的影响
第一、符合中国的国情，符合中国消费者的消费理念。
第二，多种营销模式活跃了市场。
第三、满足了广大消费者的比较选择需求。
第四、就是规模效应促进了汽车消费。
第五、媒体关注，把有形市场信息作为一种市场分析的依据，作为一种报道的焦点。
■汽车有形市场的几个问题：
第一、一些厂家对二级代理商采取限制手段。
第二、一些厂家错误地认为有形市场扰乱了汽车的价格。
第三、市场内管理规范严格，控制力度比较大，但市场外围完全自由，监管不到位。
第四、销售售后服务伴随销售服务。比如一站式服务。
第五、有形市场间的相互联系不够紧密，因此话语权比较少，不能引起社会的高度重视。
第六、没有汽车有形市场的行规和通用的标准。
第七、汽车有形市场信息未联网，减弱了有形市场的社会作用，降低了舆论影响。
第八、软、硬件的形象问题，由于4S店越来越豪华，有形市场也开始变得豪华。
第九、参与多种业态的竞争，随着汽车行业的发展，一定会出现更多营销业态出现，会加剧竞争。
■关于汽车有形市场发展的几个方面：
第一、改变完全靠物业收费的模式，开展多方位的经营，这个方面前景非常广阔。
第二、多品牌、多价位、多功能的优势越来越明显。
第三、各种专业化市场的特色会越来越明显。
第四、出现以丰富多彩的汽车文化为主要内容的服务和经营理念，以车友俱乐部为主要活动内容的经营方式，以汽车竞技为特色的主题公园汽车市场。
第五、成为汽车集团的市场盈利模式。
第六、与网络车市结合成有机的整体。

　　杭州汽车城执行总经理辛程：
　　杭州汽车城99年开业，在2004年，投资建设了占地180亩，建筑面积13万平方的杭州国际会展中心，形成了链条式的服务，公安办证、公安检测等一站式服务，形成了以一站式服务为特色的一条龙的配套服务，在这里还有餐饮、休闲设施。06年杭州的上牌量是12.35万，我们的交易量达到5.7万，也就是说新车，如果加上旧车就是17万。老百姓说：在杭州买车就到杭州汽车城，跑千家不如跑一家。
　　同时我们还培育了自己西博汽车展，标准展台，厂家参展，视觉效果与北京车展媲美。我们这里形成了市场联动、一站式服务、会展等等相结合的体系。
　　对品牌管理办法对汽车界的影响，现实中的影响确实有很多值得商榷。

　　重庆汽车博览展销中心总经理罗维扬：
　　我一直是做4S店的，做通用的，亲手建了很多通用的品牌店，做汽车市场是2003年开始做。
　　基本观念，第一，我们已经不是大卖场的概念。第二是提供资源的整合。包括一站式服务等等。第三，可以提供更规范的管理。我们形式要升级，升级的途径就是提高服务，加强管理，最后促进交易，这三点缺一不可，否则我们的市场没有竞争力。
　　建汽车市场，一个布局的问题，要充分考虑生产厂家对于布点的指导思想，在这个问题上，汽车厂商的发言权太强，你不考虑他是有问题的。我们有形市场的形式是包容几种销售形式的。
　　我认为整合社会资源，提供更好的服务，这就是我们有形市场一个存在的重要价值。

　　一汽大众奥迪协调员张洪仁：
　　有形市场不光是汽车超市，应该包括4S店，是为用户提供专业化服务的一个场所。
　　国家的政策引导应该朝着汽车专卖店去发展，我们的汽车超市虽然有一些新理念和好方法，但是据我了解，汽车超市的服务和我们专卖店服务的水平还是不太一样的。
　　我觉得有形市场应该包括我们专卖店和汽车超市这两种方式。
一汽大众现在广州建立一个把各个品种集中销售，把各个经销商都集中销售的店。怎么为用户更好的服务，使用户得到更多的实惠，使我们无论是厂家，还是经销商都能够得到更好的发展。

　　浙江嘉兴市汽车商贸园常务副总经理寿红剑：
　　目前我们的上牌量大概在3万左右，我们的市场在当地是政府办的。我们市场里有十几个4S店。目前4S店确实也存在着一些问题，比如像嘉兴，一辆车最高价差跟上海比要差一万元，这个是客观存在的。这个客观存在的原因在哪儿？就在于上海的4S店重复品牌太多，这是一个过度竞争的问题。
　　品牌销售管理办法，对于滥用资源的现象没有办法来采取一定的措施，来解决这个问题。

　　杭州旧机动车交易市场总经理朱师法：
　　汽车品牌销售管理办法就是把政府的审批权完全转移到了经营权，把这个权全部让给了生产厂家，这是在任何行业都没有的。政府现在对汽车市场完全不管，把管理监控，所有监管的权力都够了利益方，这是很不正常的。
这个管理办法在汽车产业链，权力、利益和责任不公平，赋予厂家的权力太多了。经销商从拿品牌到建店，再到销售，全部的话语权都是在厂家，责任全部都在经销商。造成了汽车销售行业的一些怪象。
　　这个管理办法违背了市场经济的规律和原则，助长垄断经营的方式，影响这个行业的健康发展。

　　浙江方林汽车城总经理周建林：
　　汽车品牌销售管理办法中所说的“规范市场”，实际上是拿中国汽车销售渠道控制权去规范这个市场。国内的品牌经销商、汽车有形市场，在这个“规范”下丧失了话语权，许多汽车品牌的销售渠道被外国跨国公司的利益集团所垄断。这个办法中其实没有很好的保护消费者利益，汽车“三包”政策才是最能保护消费者利益政策，但一直到现在出台不了。主要是因为厂家控制了市场的销售渠道。
　　我们浙江台州地区的汽车4S店，1/3是盈利的，1/3是持平的，另一个1/3是亏损的。现在的4S店不能在销售上的盈利，最大的盈利点是在维修。造成汽车维修费用太高的问题，现在现兴建4S店最少的500万，最高的达到1000万，这些成本到哪里去找？到最后受害的还是消费者。

　　湛江车城总经理周志权：
　　我们湛江汽车保有量现在是几万量，我们每年销售1万辆左右。
目前建4S店，在我们的这种城市90％是被迫的，有的建了几年没有一点利润。作为中小城市做4S店，是非常非常困难的，并且在我们那里做4S店一般占地面积是1万平米，投资600—1500万。
　　现在茂名有一种做法，是在一个区域里面，挨着的隔断打通，既不是4S店，又不是完全的大卖场，稍微改变一下，里面切割成一个门头，这个办法比没有好。这是个对付《办法》的办法。
　　《办法》修改应该听证，各种利益的代表都集中在一起进行听证，这个是比较好的办法。

　　现代汽车高级经理杨振宇：
　　北京现在一汽奥迪、一汽丰田，我想很多经销商都在申请，为什么厂家不批？厂家想赚钱的话，批一家赚一家钱，为什么不批？据我所知北京一汽大众也好，一汽奥迪也好，没有一家是不赚钱的，没有一家经销商说我不做了，我把你的品牌做砸了，我明天换别的做。因为他一方面技术也学到了。
很多经销商在做销售计划的时候，都是经销商说了算，然后厂家根据经销商的意见来反馈信息。任何一个厂家不希望他自己的经销商在这个地区做得亏损，或者做损失掉，对自己的品牌也不利。今年汽车降价之后，销量开始攀升，所以这也是对消费者的认可，消费者认为贵可以不买。

　　亚运村汽车交易市场总理苏晖：
　　他的观点我不太赞同。绝大多数的专卖店是高投入高费用，要专卖店赚钱，加价卖车，这是对消费者的侵害。凯美瑞加1.8万，这是对消费者的不公平。国外从来没有听到加价2万提车的情况，如果你跟厂家协调得好，你能拿到更多，很快就可以赚回来，但是对市场不公平，对社会不公平，对消费者不公平。中国消费者多少有点不成熟，多少有点傻，他愿意花那个钱，拦都拦不住。专卖店的收入不是那么规范，也不是通过市场竞争，北京绝大部分4S店是靠收费高。

　　重庆汽车博览展销中心总经理罗维扬：
　　在中国汽车消费和汽车经营水平比较低的情况下，迅速地提高服务质量，迅速提高服务标准，推动这个市场的规范发展。4S店作为技术支持，作为管理上的中心，他的这个品牌在这个区域里发挥这些作用，还是具有这些作用的，这些都有意义和价值。

　　重庆汽车博览展销中心二手车交易市场经理罗维伦：
　　品牌管理办法实际上把审批权交给了生产厂家，本来销售商的市场准入，是国家的行政管理部门来认定的事，为什么要把这个确认权交给生产厂家呢？这个《办法》把生产和销售的合作关系变成了从属关系，由一个企业去控制其他的企业。这个《办法》制定有缺陷。
　　生产厂家对销售商要进行管理的话，就是服务质量、工作质量，这些方面进行管理，而不是准入的管理。

　　深圳市东都汽车城总经理钱楚辉：
　　深圳东都车城目前已经投入经营使用的面积12万平方米，整个车城分为新车销售和二手车销售。新车销售的经销商目前达到20家，其中有13家是4S店，我们占整个深圳市新车销售的17％，我们这个汽车交易市场也是深圳市唯一一家车管所进驻的汽车市场。
　　国家出台这个《品牌管理办法》对我们这个行业是一个好事，因为说明国家政府对我们这个行业已经在重视，至于说这个《管理办法》当中有不太完善的地方，我们会通过多方努力，使这个《管理办法》更加完善。
　　《管理办法》形成一种厂家强势，而且这个强势造成了两个损害，第一个损害是造成了土地资源的浪费。一个品牌店可能今年厂家要求是6000平方米，到明年可能厂家就变成要求8000平方米，还可能要求1万平方米。4S店的第一个S应该和后面的3个S分离，老百姓买车不是远近的问题，而是维修保养，就要离家近，所以我感觉是厂家在这方面有点问题。
　　第二个损害，是损害老百姓的利益。4S店的高投入，经销商要靠经营这个品牌收取高额费用来赚钱，最终受损害的就是老百姓的利益。
　　汽车市场的发展应该是规模化，实现一站式的服务，和多元化服务。
　　再有一个经销商准入问题，行业的协会应该发挥重要作用。做到公平公正。

　　北京中联汽车交易市场总经理张超：
　　品牌管理办法应该让中国消费者享受最好的生活模式，但是《品牌管理办法》一实施，今年中国的进口汽车就涨价。 4S店好，服务也好，质量也好，但是三甲医院，我们能不能干点二级医院？比如一汽大众能不能把维修搁在社区里，小病都到那儿去看了，诱导消费的事儿咱们别干，我觉得这才是诚信的最好办法。

　　天津空港国际汽车园总经理助理张文杰：
　　汽车流通领域应该有行政许可法，由法来规定准入。涉及到任何问题，由法来规范。 此外，经销商能不能一店多品牌？如果符合行政许可法，把店里的资源充分利用起来，可以扩大规模。 厂家必须跟厂家去竞争，市场的游戏规则一经建立以后，必须靠自己的服务，去赢得自身的竞争。

　　浙江杭州萧山区市场建设管理办公室主任蒋建云：
　　萧山财政收入浙江第一，去年是83个亿，所以汽车消费现在已经逐步走入家庭。 我们汽车市场的销售额每年都会接近50个亿，去年是48亿，年销售3万多辆。萧山区100多万人口。汽车市场02年达到60多户，03年的销售额45个亿，04年也稍有突破。到05年以后面临着萎缩。还有品牌销售管理办法出来以后，我们市场面临着危机。 设立4S店，有一些特殊的服务，这种服务，需要付出高额的代价，是属于高消费的，可以满足一部分需求。其他消费者应该有所选择。 有关部门制定政策、规则应该公平，要符合市场经济规律。我认为授权和权力给到生产厂家，这个是不妥的，不公平不公正的，这对经销商不公平，最终对消费者是不公平。保护了一些生产厂家的利益，损害了经销商的利益。

　　烟台市汽车商会秘书长曲怒年：
　　2006年上海通用的税收是不超过50万，我们旁边水产加工点的税收是将近300万。广州本田在我们那儿开店的时候比较早，建店是2001年，不到8个月赚回了所有的投资，在以后的加价销售当中，更是赚了很多。今年第一季度，是负增长，但到年底通过厂家的返利可以做到持平。 我们那儿有中华轿车，现在没有做4S店，但是有维修，租了一个厂房专门维修。去年在烟台卖了一千辆左右（可能有出入）。如果建4S店就死了，因为我们建店最低标准是330万。我们那儿还有一种情况，二手车财贸办还要管一下，我和工商局联系好了，没有财贸办的连接，就做不了二手车。现在新的管理办法没有下来，老的管理办法又不执行，我们就等着。

　　温州市机动车交易市场总经理王晓华：
　　流通管理办法作为国家出台这个政策，是从全局角度去考虑，作为我们来讲是应该支持的。但是在具体的执行过程中可能还存在一定的不足。我们做企业，我们根据目前的市场状况，以及宏观经济，避免风险，流通管理办法我认为我们去扭转，同时相关部门调整，这个可能性不大。

　　成都晨明东部汽车城总经理刘挺：
　　我们的市场在成都东部，我们的主流是商务车。 应该是解决二三级市场的大卖场品牌的问题，实际上对于市场现在没有任何问题，大卖场跟汽车品牌流通管理办法结合以后，肯定对二级市场经销商有很大的影响，所以应该首先解决这个问题。

　　成都西部汽车城总经理张静波：
　　我们公司在几年以前曾经有过十几个品牌的经营，在2、3年以前，也就是《品牌管理办法》实施以后，我们公司就逐步淡出了这个市场，其中一个很大的原因就是这个《品牌管理办法》不利于我们的经营。对于一点，我们老板一直感到比较欣慰，不然的话，我们的包袱会很重很重。汽车有形市场非常适合中国长久以来的消费习惯，所以这个应该有它市场存在的必然理由，应该继续存在下去。

　　浙江义乌汽车城总经理何延庆：
　　汽车品牌管理办法最大的一个缺陷就是行业的准入不能由厂家说了算。另外如果我现在要申请什么品牌，肯定是要有汽车经营资格的人来经营，这样就有一个问题，先有鸡还是先有蛋的问题，如果我一个新进入的人要取得营业执照，要先取得厂家的授权，厂家要先有营业执照才可授权，所以我们永远搞不清。所以我们义乌当地工商部门没有操作。
　　另外我认为汽车品牌销售管理办法赋予了汽车生产厂家太大的话语权。
再一个是布点的方面，像丰田在义乌，一个县级市，68万人口，和金华相差40公里，因为销售区域不一样，基本上品牌的4S店，义乌和金华都有，但是价格不一样，一般有2000、3000元差价。消费者还是要买便宜的车，怎么办？现在就是通过一种变通的方法，比如我义乌的到金华去买车，就做一个金华的牌照，过两个月以后，经销商帮你办理过户手续，把牌照再转到义乌来，这对地方政府部门都是一种浪费，所以这个管理办法就赋予了汽车生产厂家的一种随意性。

　　浙江萧山世纪汽车市场总经理董沛华：
　　一是土地资源浪费很严重。第二是，损害了有形市场，最损害的就是4S店。第三，直接损害到消费者的利益。

　　武汉竹叶山汽车市场办公室主任王斌：
　　武汉市有80家4S店，土地将近1000多亩，浪费的是土地资源，重复建设。武汉东风雪铁龙4S店有6、7家。 现在的4S店，经销商，实际上成了厂商的附庸。我建议今后中国汽车流通协会多开一些把不同品牌的经销商请过来，让他们来谈一谈对于这个品牌管理办法的认识，可能比我们汽车市场的认识更深刻一些。

　　上海联合汽车城总裁办主任许应兴：
　　自从2007年1月1号新的管理办法出台的时候，我们做了一些内部的调整，如果对现状没有一个很好的办法来进行改变，我们只能去改变自己。有形市场本身首先自省。有了自省以后，能够加强我们的管理，使我们的服务上台阶。为对中国的汽车流通领域作一些贡献。
　　北京旧机动车交易市场副总经理刘华林：
　　我们市场主要是以旧车为主，从去年的12月才进入新车。我认为《办法》，可以建议政府部门不成熟的时候，不要出台相关的法律法规，因为你考虑不成熟。现在这个《品牌管理办法》已经出台了，怎么办？其实我觉得最好的办法是暂缓执行。一切问题让时间来说话，时间会抚平一切，慢慢来，规律出来了，办法有了，可能就会好了。